ЕКСКЛУЗИВНО интервју со капетанот на владиниот авион - ЕМИЛ ГЕОРГИЕВ: Владиниот авион е технолошки застарен модел, како денеска да купите нов Голф 3

Добивај вести на Viber

Главниот пилот, капетанот на владиниот авион - Емил Георгиев и покрај неговите многу чести отсуства кои му ги наложува пилотската, вклучително и раководната улога во авиослужбата при Владата на РСМ, со задоволство ја прифати мојата или поканата за интервју на Машки магазин и, како вистински професионалец, навремено ги одговори зададените прашања, исцрпно. А, не беше тука, во Македонија. Освен што се поучни за идните, односно пилотите чија цел е капетанскиот чин, одговорите на Е. Г. можат и да ве опуштат во случај да имате фобија од летање со авион, доколку се плашите од турбуленции, громови на пример итн. Во исто време говори за одрекувањето, за уживањето на слободата визави одговорноста, но и за семејството, неговата поддршка. Незаобиколно и за причината, поводот на денешниот муабет - пилотирањето или управувањето на владиниот авион. Но, инспирацијата е непресушен извор, па... Од причина што и моите прашања и неговите одговори се подробни, за воведот се одлучив да биде ваков - нестандарден. Само ќе додадам, некако дава сигурност, а оттаму и желбата за летање со авион се буди повторно сега, кога и пандемијата и војната нѐ „атерира“. И уште нешто. Изминатите 25 години, освен за Владата на РСМ, работел и за Adria Airways и заMAT Macedonian Airlines и за Air Bosna и за Avioimpeks. 

Веќе 12 години пилотирате, го управувате владиниот авион. Едновремено работите и како инструктор, вклучувајќи ја и раководната положба, т.е. ја водите авиослужбата во македонската, односно Владата на РСМ. Што сѐ опфаќа Вашата работа? И, секако, можете ли да ни кажете повеќе за владиниот авион? Тој е истовремено претседателски, така? Колкумина збира? Дали е комфорен, луксузен?   

Георгиев: Да, мојата професија како пилот во 2010 година ме донесе во СОЗР, сектор за превоз со водухоплови и нивно одржување при Владата на РСМ. Како што наведовте, мојата работа е поделена на неколку делови. Секако, најголема предност има пилотирањето, а во него спаѓа и инструкторството кое е поврзано со летањето. Раководната функција ја обавувам во соработка со моите колеги од авиослужбата. Ние функционираме како едно семејство и секој вработен во авиослужбата е дел од ланецот кој мора да функционира беспрекорно. Едноставно, без никој од нашата служба е невозможно да се одвива глатко, безбедно и професионално. Во нашата професија и работа нема викенд, празник, дел од денот, роденден и слично. Фиксно работно време во светот на авијацијата не постои за ниту еден вработен, особено во ваква служба каде што професионалноста, личната одговорност и пожртвуваноста мора да биде на највисоко ниво. Работата е поврзана со превоз на ВИП личности од највисок ранг во нашата држава. Како раководител на авиослужбата, една од моите должности е, по добивањето на барање за користење на владиниот авион, да ја организирам, координирам подготовката за летот и сѐ што му проследи на дадениот лет во соработка со нашиот оперативен центар. Повторно ќе нагласам дека секој од нас точно си ја знае својата задача во ваков случај.

Се надевам дека нема да ми замерите што не сум во можност да ви кажувам детали бидејќи оваа служба работи со ВИП личности, па со тоа и сензитивноста на оваа работа е голема. Што се однесува до авионот, тој е купен во 2005 година, не е луксузен во споредба со чиј било авион на која било држава од нашето опкружување или општо во регионот.

Авионот е технолошки застарен модел. Тој не беше во чекор со технологијата ни во годината на купување. За читателите да разберат подобро, тоа е како денеска да купите нов Голф 3.

Често пилотирате? За време на писмената комуникација тукуречи немавте слободно време. Така е постојано или..? Ќе ни кажете всушност како функционирате? Авионот има повеќенаменска употреба, ги превезува и министрите и премиерот и претседателот. Дали се поклопуваат некогаш агендите, како се координирате во такви околности? Сепак, има еден авион. 

Георгиев: Ангажирани сме многу. Навистина е динамично во нашата професија. Се случува и по 20 дена да бидам отсутен од дома. Како функционирам? Навика е сѐ, генерално. Професијата пилот бара отсуство од фамилијата, најмилите. Замислете, капетан на брод, кога ќе отиде на пат, по неколку месеци не е дома. Честопати се тешам со овој факт.

Агендите кои ги добиваме претходно се координирани меѓу кабинетите на барателите на нашите услуги. Многупати добро би ни дошол и втор авион како би ги задоволиле потребите на нашите патници.

Деликатна Ви е професијата, оттаму ќе избегнеме какво било детализирање и околу патниците. Но, кажете ни анегдота или друга, поинаква сторија што е врзана со Вас. Можете да се присетите? Нешто што Ве исплашило најмногу. Или патешествие, да не кажам одисеја. Дали сте имале принудно слетување досега, некогаш?  

Георгиев: Принудно слетување имав еднаш во кариерата. Пред да слетаме, имавме индикација дека предното тркало не е спуштено. Постапивме според чек-листата која постои за секоја вонредна ситуација (таа е наша Библија), прелетавме многу ниско над пистата на Скопскиот аеродром за луѓето од контролната кула да можат со двоглед да видат дали тркалото е физички спуштено, но треба да биде и „забравено“ како не би дошло до колапс на тркалото. Контролорот ни потврди дека тркалото е спуштено. Моментот додека не осетив дека нема колапс на предното тркало ќе го паметам засекогаш. Немав страв од трајни последици за мене, бев загрижен за авионот. Ние пилотите ги третираме авионите како жена, со почит и нежност. Така нѐ учеа од првиот ден во академијата и потполно се согласувам со таквата компарација.

Со пилотажа се занимавате долго, веќе 25 години. Како изгледа школувањето за пилот? Академијата е задолжителна, Вашето дипломирање со 9,85 заслужува пофалба. Но, дали е потребно и нешто друго - лиценци, сертификати? Еве, како се здобивте со капетанскиот чин? Долгогодишното искуство е најважно или..?

Георгиев: Школувањето е комплексен процес од првиот ден. Пред да започне школувањето, кандидатот мора да помине ригорозен лекарски преглед. Тогашните иницијални лекарски прегледи беа како да ќе станете астронаут. Прегледот ми траеше 3 дена. Од стисок на рака, скок во далечина, пиење на гликоза од 1 литар наеднаш и вадење крв од секој прст на раката на секои 15 минути, возење статичен велосипед со еден куп жици на себе, низа психолошки прегледи и да не набројувам понатаму. Денеска, со експанзијата на авиоиндустријата, а со тоа и побаруварувањето на пилотите, намалени се критериумите, видот и обемот на прегледи. Замислете, во тоа време немаше толеранција за никаков вид на диоптрија на очите. Колку човечки судбини и желби да станат пилоти на кандидатите биле растурени... Таа селекција беше безмилосна. Сега е отидено во друга крајност, но гледам дека функционира добро.

Кога ќе завршите академија се стекнувате со дозвола на професионален пилот со ИФР лиценца (лиценца за летање по инструменти). Кога ги положив двете лиценци, дојде испитувачот да ми честита и ми го кажа следново:„Емил, од зборот авијација ти сега си на првата буква - А“. Во текот на кариерата, потполно го разбрав значењето на таа негова изјава. Со двете дозволи имате право да почнете да се школувате за кој било тип на авион. Тоа е сериозен процес, ист како и обуката во академијата. Најпрвин се слуша и полага теоретска обука каде што треба да го научите авионот на еден компресиран начин. Потоа следи обука на симулатор околу 40 часа, каде што последната сесија од 4 часа е испит. Ако сето тоа се заврши со успех, следи обука на авион и, на крај, повторно испит. Тогаш добивате чин прв офицер или популарно кажано „копилот“. Многу предизвици и препреки се пред вас во тој процес.

Што се однесува до стекнување на чинот капетан, тука влегуваат повеќе фактори. Искуството мерено во часови налет, кое порано беше минимум 4.000, сега е намалено на 1.500 часови поради рапидното зголемување на авиоиндустријата и потребата од пилоти. Критериумите воглавно се намалуваат во секој сегмент што, искрено, мене не ми се допаѓа.

Се врши евалуација од страна на инструкторите за дадениот кандидат. Ако сето тоа го исполни кандидатот, оди на теоретска обука, па понатаму се упатува на симулатор каде што сега, во улога на капетан (кандидат), треба успешно да се справи со сите предизвици што го очекуваат во симулаторот. Таму, во стресна ситуација, треба да покаже лидерство, координација со колегата, знаење и правилна одлука во сите несакани вонредни ситуации кои можат да се случат во текот на летот. За прв пат седнува на лево, капетанско седиште. Како прв офицер или копилот, неговото место во пилотската кабина дотогаш е на десното седиште. Во симулаторот секогаш се вежбаат сите несакани вонредни ситуации. Таму летот никогаш не е како во секојдневието, мирно и без дефекти. На крајот, последната вежба е испит на симулатор. По успешното завршување на симулаторот, кандидатот за капетан продолжува да се школува на авион од лево седиште, под надзор на инструктор.

Следува испит за капетан по претходна согласност од советот на инструктори, а по завршувањето на тој испит, кандидатот е веќе капетан кој уште некое време ќе лета со постари и поискусни копилоти. Гледате колку е комплексен и трнлив патот на еден пилот чија крајна цел е да стане капетан. Некои пилоти никогаш до своето пензионирање не стануваат капетани од разни причини.