Како кинескиот гигант за електрични возила го преобликува глобалниот пазар на автомобили

Добивај вести на Viber

Брзината и обемот на револуцијата на електричните возила во Кина го изненадија светот, а аналитичарите велат дека овој тренд не покажува знаци на забавување, пренесува Си-Ен-Би-Си.

Извршниот директор на Тесла, Елон Маск, беше меѓу оние кои го потценија потенцијалот на кинеските производители на електрични возила.

Во 2011 година, Маск го отфрли BYD смеејќи се на нивните производи за време на интервјуто за Блумберг. „Дали сте го виделе нивниот автомобил?“, рече Маск. „Не мислам дека е особено привлечен, технологијата не е многу силна. А BYD како компанија има прилично сериозни проблеми на својот дом во Кина. Мислам дека нивниот фокус е, и со право треба да биде, на тоа да се осигурат дека нема да пропаднат во Кина.“

Се чини дека BYD го имаше последниот збор. Компанијата беше на чело на агресивниот кинески туркач кон електрични возила, брзо проширувајќи го својот домашен пазар и претекнувајќи ја Тесла како најголем светски производител на електрични возила по приходи во 2024 година.

Кинеските стартапи како што се Nio и Li Auto, заедно со попознатите производители на автомобили, вклучувајќи ги Geely и SAIC Motor, се исто така водечки производители во оваа област. Гигантот за батерии CATL во меѓувреме е клучен играч во напојувањето на овие возила.

Хенер Лене, потпретседател за конкурентска интелигенција, анализа на пазарот и прогноза во S&P Global Mobility, рече дека кинеската индустрија за електрични возила станала „значајна сила“ во преобликувањето на глобалниот пазар на автомобили.

„Само пред неколку години, домашните производители на автомобили во Кина не се сметаа за вистински конкуренти на воспоставената глобална автомобилска индустрија. Но, тоа брзо се промени за само неколку години“, изјави Лене за CNBC преку е-пошта.

„Само BYD растеше за околу 1 [милион] единици годишно во последните три години по ред, бришејќи ја насмевката на лицата на многу менаџери на производи од традиционалните производители на автомобили. И конкуренцијата не останува само во Кина“, додаде тој.

Чувствувајќи го притисокот

Имено, во 2023 година, Кина ја надмина Јапонија како најголем извозник на возила во светот. Нејзината домашна продажба на автомобили потоа се зголеми на рекордни 31,4 милиони единици минатата година, при што сосема нови електрични возила учествуваа со околу 41% од вкупно произведените возила.

Растот на автомобилскиот сектор на азискиот гигант се припишува на субвенциите, даночните олеснувања и, помеѓу 2009 и 2023 година, на околу 230 милијарди долари трошоци за развој на електрични возила. Аналитичарите, исто така, ги наведоа пониските трошоци за работна сила, послабиот јуан, иновативниот технолошки развој и робусниот синџир на снабдување со батерии меѓу клучните предности на Пекинг.

Подемот на Кина оттогаш доведе до регулаторна контрола на западните пазари, поради обвинувања за антиконкурентски практики. И САД и Европската Унија воведоа царини за електрични возила произведени во Кина за да ги заштитат традиционално доминантните американски и европски брендови.

Мајкл Дан, извршен директор на Dunne Insights и истражувач на кинескиот автомобилски пазар, рече дека очекува Кина да ја зацврсти својата доминација во производството на автомобили, „исто како што направи за соларни панели, бродоградба, беспилотни летала и челик во последниве години“.

До 2030 година, Дан изјави за CNBC дека очекува Кина да произведува 36 милиони возила годишно, или четири од секои 10 автомобили произведени глобално во тоа време. Тој, исто така, предвидува дека Пекинг ќе извезува околу 9 милиони возила годишно, од само 1 милион во 2020 година.

„Земјите со помали производствени индустрии како Тајланд, [Јужна] Африка и Шпанија веќе го чувствуваат притисокот од кинескиот увоз“, изјави Дан за CNBC преку е-пошта.

Претрес во индустријата?

Во Велика Британија, на пример, продажбата на кинески електрични возила се зголеми. Автомобилските брендови во сопственост на Кина учествуваа со околу 10% од целата продажба на нови автомобили во јуни, што е значително зголемување во однос на претходните години.

Кинеските брендови на електрични возила, исто така, брзо се пробија во Норвешка, која е пријателска кон електричните возила. Од првата испорака на автомобил MG во нордиската земја во јануари 2020 година, кинеските брендови за електрични возила продолжија да освојуваат комбиниран пазарен удел од околу 10%.

Рела Сускин, аналитичар за акции во Морнингстар, изјави дека растечката конкурентност на кинеските возила во многу делови од светот само што започнува.

„Толку е заситена во Кина што мора да бараат на друго место. И сега сме во точката каде што извозот во остатокот од светот всушност само што започнува. Дури и не сме почнале да го гледаме почетокот“, изјави Сускин за CNBC преку видео повик.

Во таа смисла, неодамна беше откриено дека кинеската индустрија за електрични возила потрошила повеќе на фабрики во странство отколку дома за прв пат во историјата, во текот на 2024 година.

Сепак, приказната за кинеските играчи на електрични возила можеби не е толку розова на нивниот домашен пазар. Аналитичарите изјавија за CNBC дека очекуваат претрес во индустријата наскоро, при што многу стартапи се борат да остварат профит во сè попреполната област.

Како може Европа да одговори?

Сигрид де Врис, генерален директор на Европската асоцијација на производители на автомобили (ACEA), група за лоби за автомобили, ја опиша Кина како „жесток конкурент“ на глобалниот пазар.

„Мислам дека ние како европска автомобилска индустрија имаме наследство да бидеме и одлични конкуренти. Затоа, сигурно не би сакал да се откажам од европските играчи, ниту од јапонските, корејските или американските, впрочем.“

ACEA претставува 16 големи европски производители на автомобили, вклучувајќи ги и компаниите како „Фолксваген“, „БМВ“, „Стелантис“, „Рено“ и „Волво“. Честопати апелираше до ЕУ да преземе мерки за да ја обезбеди конкурентноста на блокот на патот кон целосна електрификација.

За да им се помогне на европските производители на автомобили да се натпреваруваат со кинескиот гигант за електрични возила, де Врис од ACEA рече дека израмнувањето на политичкото поле би направило значајна разлика.

„Мора да сфатиме дека дел од тоа израмнување на теренот, зборувајќи во име на ЕУ, би можело да се реализира според нивни услови. Тоа е регулаторната рамка, која ги поттикнува трошоците, задушувајќи ги иновациите, наместо ослободувајќи го претприемачкиот дух“, рече де Врис.

Де Врис од ACEA додаде дека иако Европа нема да може значително да влијае врз Кина или САД, регулаторната рамка на блокот би можела да се прилагоди за да „се обиде да создаде најдобра можна средина за водење бизнис во Европа“.

Европската комисија, извршната рака на ЕУ, не одговори на барањето на CNBC за коментар.