КОЈ Е РИЗИКОТ ОД ТРГОВСКА ВОЈНА МЕЃУ КИНА И ЕУ?: Дали таа е возможна и што би се случило доколку ја има?

Добивај вести на Viber

Пекинг се заканува со контрамерки откако Европската унија најави воведување казнени тарифи за кинеските електрични автомобили.

Дали ова може да доведе до трговска војна меѓу Европската унија и Кина?

Автомобилот е германски изум. Кога Карл Бенц регистрирал „возило напојуван од бензински мотор“ во патентната канцеларија во 1886 година, тој веќе знаел дека тоа ќе стане голем бизнис, бидејќи првиот клиент на Дајмлер Моторс (претходникот на Мерцедес Бенц) бил Мулај ал-Хасан. Првиот, султанот од Мароко. Првиот автомобил во Кина го добила на царицата-мајка Циси во 1901 година за нејзиниот 67-ми роденден.

Она што не можеше да се предвиди во тоа време е дека добри 120 години подоцна, кинеската автомобилска индустрија ќе стане најголемиот конкурент на Германците, особено што двете страни одржуваа блиска соработка со децении. Во Кина, во 1983 година, Фолксваген беше првата странска компанија која произведуваше моторни возила во заедничко вложување во Шангај. Моделите Сантана и Џет со децении доминираат на улиците на кинеските градови. Денес, германските премиум производители продолжуваат да остваруваат огромна продажба на кинескиот пазар, а во исто време обезбедуваат работни места во таа земја.

Вака поранешниот германски претседател Хорст Келер ја опиша ситуацијата во разговор со видео блогер од Кина кој стана вирален во таа земја: „Двајцата би биле глупави, Кина би била глупава и Германија би била глупава, ако не имаат добри односи. Треба да работиме заедно и да обезбедиме глобалната економија да напредува“.

Критика од Берлин

Но, Европската комисија различно ги оценува трговските односи со Кина. Три дена по европските избори, таа најави воведување специјални тарифи, односно казнени тарифи до 38,1 отсто за електричните автомобили од Кина, и покрај отпорот на германската влада и европските производители. Комисијата го оправда потегот со наведување дека Кина ја нарушува конкуренцијата обезбедувајќи високи државни субвенции за производителите на електрични автомобили. Пред тоа, САД ги зголемија тарифите за електричните автомобили на дури 100 проценти.

Хилдегард Милер, претседател на Здружението на автомобилската индустрија (ВДА), оценува: „Тоа е уште еден чекор подалеку од глобалната соработка“. Шефот на БМВ, Оливер Ципсе, вели: „Комисијата на ЕУ им штети на европските компании и европските интереси Шефот на Мерцедес, Ола Келениус, предупредува: „Како извозно ориентирана земја, не ни требаат постојано зголемување на трговските бариери“.

Германската трговска и индустриска комора (ДИХК) предупредува дека овој потег може да доведе до поголеми трговски конфликти, а германскиот сојузен министер за економија Роберт Хабек, кој наскоро треба да отпатува во Кина, се надева на преговори, но предупредува и на „ царинска трка“.

Зелената трансформација „во ризик“

Одговорот од Пекинг следеше веднаш. Министерството за трговија на Пекинг во средата навечер повтори дека сака решително да ги спроведе сите неопходни мерки за заштита на интересите на кинеските производители на автомобили. Одлуката на Европската комисија, сметаат, не е ниту правно, ниту фактички заснована.

„Измислено е дека едностраните субвенции постојат и вештачки се зголемени. Дополнителните тарифи се чисто протекционистички мерки. И најголема неправда е да се саботира правдата во тоа име“, рече портпаролот на кинеското Министерство. И додаде дека достапните електрични автомобили во Европа се од централно значење за зелената трансформација и намалувањето на емисиите на јаглерод диоксид.

„Ни треба Кина за да ги реши глобалните проблеми“, вели Хилдегард Милер од Германското здружение на автомобилската индустрија. „Ова е особено поврзано со успешното надминување на климатската криза. Кина игра клучна улога во успешната трансформација кон електромобилноста и дигитализацијата. Трговскиот конфликт би ја загрозил и таа трансформација“.

„Пекинг нема да воведе царини за производите од ЕУ кои сè уште му се потребни“, смета Јакоб Гунтер, експерт во Кинескиот институт MERICS со седиште во Берлин. „Ова вклучува машини, висококвалитетни индустриски производи, хемикалии, медицинска технологија и други производи. Тие, исто така, веројатно нема да бидат насочени кон големите европски производители на автомобили кои инвестираат многу во Кина, создаваат работни места, плаќаат даноци и придонесуваат за растот таму. Целта веројатно ќе биде земјоделството, храната и пијалоците, односно она без што можат кинеските потрошувачи, односно она што самите кинески производители го произведуваат во доволни количини, како на пр. свинско месо“.

Добри причини за казнени тарифи

Сигурно е дека Пекинг силно субвенционирал (електрични автомобили), тврди економскиот експерт ДВ Ларс Халтер. „Но, не може да се дадат прецизни информации за висината на субвенциите. Пекинг има различни начини за субвенционирање на индустријата. Не се работи само за тоа дека владата им плаќа пари на компаниите. Таа, на пример, им овозможува на компаниите да имаат поевтин пристап до батериите или суровините кои можат да се добијат под пазарната цена или по намалени цени“.

„Неспорно е дека кинеските производители уживаат нефер конкурентни предности преку огромни државни субвенции“, смета Марсел Фрахер, раководител на Германскиот институт за економски истражувања (ДИВ). Економистите со години забележуваат дека Кина создава големи вишок капацитети преку насочена промоција на одредени индустриски гранки и дека како резултат на тоа паѓаат цените на светскиот пазар. Ја нарушува конкуренцијата.

„Соочете се со конкуренцијата“

Валтер Доринг (ФДП) беше вицепремиер и министер за економија во германската покраина Баден-Виртемберг. Денес тој ја предводи Академијата на германски светски лидери на пазарот во Швебиш Хол. Во таа провинција има два големи производители на автомобили – Порше и Мерцедес – како и бројни добавувачи на автомобилската индустрија. Деринг се сеќава: „Германија со години беше светски шампион за извоз. Отсекогаш сме биле многу горди што можевме да ги нудиме нашите производи и услуги ширум светот. И никој не не обвини за вишок капацитет“.

„Денес нашиот конкурент е светски шампион за извоз“, рече Доринг минатата недела во Стопанската комора во Штутгарт. „Германија и Европа се доволно уверени да одговорат на тоа натпреварување под фер услови. Справувањето со конкуренцијата е дел од секојдневната работа на успешните компании.“ Во 2023 година, Кина за прв пат стана светски шампион во извоз на автомобили, со што ги престигна Јапонија и Германија.

Но, бројот на новорегистрирани кинески електрични автомобили во Германија не е многу импресивен. Во 2023 година, BYD и NIO, двата најголеми кинески производители на електрични автомобили, продадоа само 4.139 и 1.263 нови автомобили соодветно во Германија. Според податоците на Европската комисија, тарифниот додаток за BYD треба да изнесува 17,4 отсто.

„Електричните автомобили се иднината“, нагласува германскиот економист и универзитетски професор Фердинанд Дуденхефер.

„За жал, нашите политичари изгубија интерес за иднината. Тука беше предизвикана кризата околу падот на интересот за електричните автомобили“, вели професорот Дуденхефер. „Главната причина зошто електричните автомобили сега се помалку барани во Германија и Европа е недостатокот на поддршка од политичарите. Од една страна се укинаа купопродажните премии, а од друга постои генерален политички став дека моторот со внатрешно согорување повторно има иднина“.